di Cesare Pluchino
Relazione integrale dell’intervento epistolare del Prof. Ing. Fabio Maria Ciuffini, impossibilitato alla partecipazione per  i lavori del convegno dedicato a “Nuove idee per il centro storico di Ragusa a 35 anni dalla Legge Regionale 61 /81”.

Si ringrazia per la cortese concessione alla pubblicazione il Centro Studi ‘Feliciano Rossitto’ , segnatamente l’on.le Giorgio Chessari e la sig.ra Ornella Cappello che ci ha inoltrato il documento

Perugia mercoledì 8 aprile

Cari amici di Ragusa,
questa volta non ce l’ho fatta a venire e me ne scuso.
Per questo, non volendo mancare all’impegno preso, sono rimasto d’accordo con Giorgio Chessari, infaticabile defensor Ragusae, che qualcuno – magari lui stesso – vi leggerà questo mio intervento-lettera.
Per rispetto di chi ve lo leggerà e del tempo di voi tutti, cercherò di non farla lunga, ma Il tema che mi è stato sottoposto per questo vostro Convegno, quello della “mobilità in una città post-moderna”, è un tema sterminato, che cercherò di trattare più concisamente che posso, restringendolo poi a quello che mi era stato chiesto all’inizio:  “problemi della mobilità nei centri storici” e, in particolare di quello di Ragusa, anche per un buon motivo: perché nel documento preparatorio al Convegno che, a suo tempo, mi fu inviato ho trovato interessanti alcune osservazioni su questa Città, che condivido, e vorrei rispondere ad alcune delle domande che lo concludono.

Restando al tema generale, un consiglio all’Urbanista, Amministratore, Tecnico post-moderno:  meglio impostare i problemi della città pensando in termini di accessibilità piuttosto che di mobilità, considerando che l’accesso ad ogni parte della città è il fine e che la mobilità è solo un mezzo; una distinzione, questa, che sembra irrilevante, ma che invece ha tantissime implicazioni.  
Su questa base, ad esempio, una chiave interessante di lettura del tema sta nel considerare l’accessibilità con mezzi collettivi un diritto, da garantire ad ognuno. Oggi, nella città moderna, per come è fatta ed organizzata, questo diritto – che dovrebbe essere garantito in condizioni di pari opportunità indipendentemente dal reddito, dall’età, dalle condizioni fisiche e da quelle economiche, dal possesso o dall’abilità di guidare un mezzo motorizzato individuale, nonché dalla localizzazione della propria casa e del proprio posto di lavoro – non lo è affatto, salvo rare, rarissime eccezioni.         
Le città di oggi, in realtà, e la loro forma e disegno, sono organizzate (sarebbe meglio dire … disorganizzate) pensando al mezzo individuale, in particolare all’auto, come mezzo esclusivo, direi universale, di spostamento.
E ciò, al di là dei problemi ambientali, dei consumi energetici, della congestione, “immobilizza” di fatto una parte rilevante della popolazione. Chi non ha l’auto o non ne ha almeno due per famiglia, chi non la sa o non la può più guidare. E la risposta del trasporto pubblico, per come è fatto oggi, è, sostanzialmente una non-risposta, che nega il diritto all’accesso a troppe persone condannandole all’esclusione. 
Ricordiamo che c’è mobilità e spesso troppa e a costi troppo alti, ma anche tanta mobilità limitata e addirittura immobilità forzata … E il web, da solo, non basta a sanare l’immobilità forzata ..       
La conseguenza di tante scelte errate è stata mezzo secolo di crescita urbana in cui, rinunciando a progettare unitariamente città, mobilità e forme di accesso – cosa che io considero un vincolo progettuale irrinunciabile – le città si sono espanse in modo isotropo – “a macchia d’olio”-  per la sola ragione che solo l’auto è funzionale a questo modello. Ma non è stato sempre così ..

Facciamo un “vecchio” esempio: negli anni ’30 dell’altro secolo, il Comune di Ragusa nel bando per la redazione del PRG pretese che “tutta la città venisse riguardata sotto il profilo della comunicazione rapida tra un punto e l’altro delle struttura urbana esistente e di quella programmata” richiedendo esplicitamente di prevedere “un futuro impianto di tramway”. E l’Ing. La Grassa, vincitore del concorso, rispose a questa richiesta con la previsione di “una teleferica per passeggeri e merci dalla stazione ferroviaria di Ibla a Ibla e a Ragusa Superiore” che avrebbe dovuto coprire “l’intero percorso in nove minuti”.
E potrei citare tanti altri esempi di quel periodo …   Questo è quello che intendo quando dico “progettare unitariamente città, mobilità e forme di accesso” e che mi fa pensare che la città post-moderna ha molto da imparare da quella pre – moderna.

E, certo negli anni ’30, la maggior parte delle persone andava ancora a piedi, le merci andavano a dorso di mulo e nessuno avrebbe mai pensato al trionfo della “motorizzazione di massa” ma si pensò – invece – ai mezzi di trasporto collettivo più innovativi dell’epoca, con una visione – paradossalmente – più democratica del trasporto e della mobilità.
Ma era quella la cultura tecnica e politica dell’epoca, almeno a questo riguardo e a prescindere dalla democraticità o meno delle istituzioni. Una cultura tutta europea cui dobbiamo città (poche purtroppo e nessuna in Italia) in cui ancora oggi è possibile muoversi rapidamente da un punto ad un altro con trasporti rapidi di massa, proporzionati alle dimensioni delle città stesse ed in cui lo sviluppo è stato guidato dagli assi forti dei sistemi di trasporto collettivo.

Ed invece, nei PRG della modernità – a trionfo dell’auto celebrato – sembrò che ci si potesse esimere dal preoccuparsi di prevedere l’espansione secondo assi in cui la domanda fosse concentrata in modo da renderli economicamente servibili dal trasporto pubblico, oppure di agganciare l’espansione residenziale e industriale alle stazioni del trasporto su ferro (e naturalmente di non lasciar decadere quel trasporto come è stato delittuosamente fatto). Oltretutto – particolare non certo trascurabile – quando si affidò tutta la mobilità all’auto, si fecero gli interessi sia dei palazzinari che dei costruttori di mezzi di trasporto individuale.
Le considerazioni del documento preparatorio, quando lamentano le modalità di crescita di Ragusa (uno scempio … ) confermano queste mie osservazioni.
E le confermano questa poesia di Migliorisi (credo) dal titolo “Senza verde”, che ci dice che sorte ha avuto “la parte più ferace dell’altipiano ragusano” …

dov’era tutto campi, / ristoppie e muri a secco / e qualche bella / pianta di carrubo, / di fico e bagolaro / ora vi sono case, case e case, / una valanga di palazzi e palazzate, / strade diritte, strade storte, / salite erte, discese zoppicanti…/ E in tutto questo risplendere / di cemento e di colori / artificiali non si vede non dico / una pianta da ombra, / ma nemmeno uno striminzito filo d’erba / per poter fare uno zufoletto / ad un bambino. // Solo in un angolino, / nascosto dietro il mio palazzo, / questi animali hanno dimenticato un materasso / di erba e quattro piante: un gelso, un carrubo e due fichi : / cento metri quadrati in tutto / di paradiso! // E la sera, quando fa buio / la povera gente dai balconi / sopra l’orto si segna per lo stupore: / ” Padre e Figlio! da dove venne / questa frescura così dolce? / Che sia passato l’angelo / o che il cemento / non sia bastato (ai costruttori)? ”                    … e scusate la digressione …

Ma anche il Piano del ’95, approvato nel 2006, con il suo spostamento verso l’esterno di tanti poli di destinazione, non poteva che influire negativamente sulla mobilità urbana e sulle condizioni di accessibilità. E non mancai di dirlo a Cervellati e ad Enza (Chessari forse ritroverà una mia lettera di allora …).

Ma veniamo ora al tema Centri Storici : per questi, le modalità di crescita urbana degli ultimi cinquant’anni, hanno creato solo contraddizioni che oscillano tra patologie da congestione e patologie da abbandono.

E’ abbastanza evidente infatti che là dove avare geometrie viarie rendono difficile la circolazione e la sosta delle auto, sarebbe necessario sostituire il mezzo individuale con quello pubblico, che consuma meno spazio-tempo, usando anche tecnologie innovative da individuare caso per caso e città per città …
Invece, nel 90% dei casi (e Ragusa non fa certo eccezione) si è scelto di sostituire le case in centro con quelle in periferia, e di spostare all’esterno servizi pubblici e centri commerciali …
Dunque la mobilità, o meglio la domanda di mobilità, nei Centri Storici non è solo un problema che riguardi i trasporti. Molto spesso è quasi esclusivamente un problema urbanistico.
Infatti, se i massimi poli di destinazione – i cosiddetti servizi rari – che una volta erano in centro, si spostano verso l’esterno, la domanda di mobilità verso di esso cala in modo sostanziale ed insieme cade la vita di relazione, il motivo per cui i centri restano vivi ed utili, non un pezzo da museo da esibire ai turisti.
La soluzione è tutta un’altra: fare in modo che popolazione e attrazioni restino (o tornino) in centro e servire, meglio ed in modo efficiente ed efficace – ma in altro modo che non sia l’auto – la domanda di mobilità così generata.
Era questo il leit motiv del “Piano Programma per la mobilità alternativa” approvato a Ragusa sul finire del ‘900. 

Ed invece, facendo (o disfacendo) urbanistica si sono spostati altrove dai Centri Storici sia i quartieri residenziali da cui si parte, sia i luoghi di lavoro e i servizi dove si va,  influendo sulla mobilità più di qualsiasi scelta di trasporto …. Per questo separare urbanistica e mobilità, sia dal punto di vista disciplinare – didattico che amministrativo, a mio avviso è stato ed è un errore. Cattedre, Insegnamenti, assessorati, finanziamenti, sempre rigorosamente separati, non hanno giovato alla città moderna. Per quella post-moderna si rinvia alla riforma della Scuola dell’Università e della Pubblica Amministrazione.

Ma veniamo a Ragusa, oggi, dove nel suo “doppio” Centro Storico e nella sua periferia, almeno per quanto attiene alla mobilità ritroviamo i connotati di tutte le patologie:

Quelle di tutti i centri storici italiani … Quelle dei centri storici delle cittadine collinari … Ma, qui, c’è in più, un problema specifico, tutto Ragusano.
Ed è quello della discontinuità fisica tra le due Raguse, tra Ibla e Ragusa Superiore, tra loro lontane e per lungo tempo rivali, a partire dalla fondazione di Ragusa Superiore ed a causa di quella scelta, poi addirittura due comuni separati, oggi riuniti ma ancora da riunire fisicamente. Una discontinuità da sanare, collegando in modo “moderno” le due vecchie Raguse alla Ragusa moderna, bella o brutta che sia.
E dico: la post-modernità – forse – non può prescindere dalla modernità .. quella buona.

Questa discontinuità ha costituito il motivo dominante dei vari tentativi di riunire fisicamente le «due Raguse» che si sono susseguiti per quasi tre secoli trovando soluzione prima con la lunghissima scalinata degli 870 gradini dal Carmine a S. Paolo, poi con la traversa interna di Via Mazzini ed infine – soltanto in prospettiva urbanistica – nel Piano La Grassa degli anni ’30, con l’ipotesi della teleferica di cui si è già parlato ….  Ma vediamo qualcosa, allora trovato negli archivi del Centro Studi Rossitto …

“Italia una Ragusa due”. Così Emanuele Schininà Cosentini, deputato del Collegio di Ragusa, stigmatizzava il provvedimento del 10 Dicembre 1865 con cui veniva sancita la divisione in due della comunità Ragusana, esito finale di oltre un secolo di diatribe; una separazione avvalorata o, almeno, giustificata, dalla cesura fisica, “presa come ragione oggettiva della ineluttabile divisione fra Ibla e Ragusa”.
Così in ogni epoca, con i mezzi di volta in volta disponibili, l’idea di riunire le due Raguse in una sola città si è affidata anche all’idea di vincere i condizionamenti imposti dalla tormentata e difficile morfologia che divide, con un balzo di 100 metri, il Carmine da S. Paolo.
Un’aspirazione che si è espressa – di volta in volta – con la costruzione di una qualche opera che costò molto e fu ritenuta, per l’epoca, straordinaria e carica di un grande valore simbolico.     Il primo tra questi progetti straordinari fu quello della grande scalinata tra Piazza degli Archi   e il Carmine. Ci dicono le cronache: a sodisfare la loro brama (quella degli abitanti di Ragusa antica a riunificarsi con Ragusa Superiore) opponevasi intanto la natura stessa del sito e l’erta montagna dove sviluppavasi la nuova Ragusa. A togliere questa difficoltà, della quale quelli facevansi forti, ricorsero all’espediente di costruire lungo quel pendio una gradinata di ben 870 gradini, che veniva a costituire un mezzo di unificazione degli abitati antico e nuovo” . Un opera così importante, (correva il 1702), che se ne occupò, a Madrid, il Gran consiglio d’Italia!
Poi fu la volta della Strada Interna. Prevista con la legge organica del 1881, essa venne realizzata solamente cinquant’anni dopo. Anche in quella occasione non mancò chi volle sottolineare il valore simbolico dell’opera e infatti in una relazione tecnica dell’epoca, si fa notare che  la nuova arteria avrebbe permesso “l’avvantaggiamento del traffico, il rapido collegamento tra il quartiere ibleo e il centro, lo sviluppo delle comunicazioni, ed anche, in un certo senso morale, l’unione tra il quartiere antico e quello moderno, cioè tra Ibla e Ragusa che fino al 1926 formavano due comuni.” 
La Strada Interna si sviluppa per 1525 metri, continua la relazione descrivendo come “strade tortuose, antiche catapecchie, caddero, dal 1922 al 1931 e le loro macerie riempirono il Vallone di S. Domenica” e “ sotto i colpi di piccone .. la nuova strada si faceva largo con squarci grandiosi , su speroni monumentali, su ponti e cavalcavie, svolgendosi con curve ampie e degradanti”.

Ed infine, la terza idea, mai realizzata ma certamente valida ancora oggi: quella di un mezzo di comunicazione rapido (oggi si direbbe “di massa”), come collegamento tra Ibla e Ragusa Superiore, contenuta nel Piano Regolatore di Ragusa del 1930.
Tanto era dunque antico e noto il problema e tanto aveva inquietato e affascinato generazioni di ottimati Ragusani, che, appena all’inizio del mio rapporto con il Comune di Ragusa, Giorgio Chessari – Sindaco di allora – trascinò giù per la cava di S. Domenica, alle sei del mattino, Enza Battaglia , Francesco Poidomani, la presidente del Consiglio Comunale e qualche altro coscritto che non ricordo, oltre ovviamente me, lungo la famosa scalinata degli 870 gradini, per fortuna in discesa. Quando arrivammo a S. Paolo, io ebbi la sorpresa di scoprire un pozzo petrolifero ancora in funzione, con tanto di pompa di estrazione e da lì, Piazza della Repubblica e la meraviglia di Ibla …..  Una splendida mattinata Ragusana che non dimenticherò per il resto della mia vita.
Poi, leggendo tra le carte, scoprii che quel problema era stato affrontato e risolto in ogni epoca pre – moderna appunto, prima della formazione della Repubblica.
C’è da dire subito che a Ragusa non si ebbe mai paura di pensare in grande, se ricordiamo altre sfide accettate e vinte come quella – ad esempio – del trasporto “intermodale” di carichi pesanti dall’interno di miniere e latomie a Ragusa, fino alle navi ancorate al Caricatore di Pozzallo, navi che portarono l’asfalto fino a Londra e che possono tranquillamente iscriversi tra le epopee della storia dei trasporti.
E non dimentichiamo la famosa galleria elicoidale, annoverata tra i capolavori dell’ingegneria ferroviaria.  Una ferrovia, fra l’altro che ancora oggi potrebbe essere utile ai collegamenti tra i vari quartieri di Ragusa ed il Centro (ma so che ne parlerà Pippo Gurrieri).
E sommessamente diciamo anche un’altra (quasi) malignità : La teleferica di La Grassa, il tramway … tutti allo scoperto …. senza costose gallerie … pensate che occasioni mancate … Immaginiamo per un istante che fossero stati realizzati: oggi ci sarebbe gente che verrebbe a Ragusa per ammirarli, non diversamente da quanto accade per i tram di Lisbona o di S. Francisco o per le funivie di Barcellona … e nessuno si preoccuperebbe degli impatti ambientali, anzi si spenderebbero soldi per restaurarli.
Sempre sommessamente dico : sarebbe interessante ritrovare il Progetto La Grassa e rivisitarlo, ricordando che le teleferiche allo scoperto costano oggi relativamente poco.

Comunque non dimentichiamo l’obiettivo : unire fisicamente le due città in una con i mezzi più performanti permessi dalle tecniche e tecnologie all’avanguardia per ogni epoca.
E perchè non oggi?. Quando, allo scadere del Millennio, questo obiettivo che viene da lontano fu immaginato raggiungibile con il Mezzo Ettometrico e Ragusa lo approvò – e fu la prima – e lo inserì addirittura nel PRG e nel Piano particolareggiato  (dove spero che figuri ancora) e  nel 2005 ne modificò il tracciato riducendo l’importo di spesa, non se ne è fatto più nulla. Tutto divenne argomento di dissidi politici e in quelli, e nelle varie discontinuità amministrative, il Mezzo Ettometrico  è restato, per così dire, impigliato.

E non si dica che si tratta di interventi fuori scala per Ragusa e per le sue possibili ambizioni …
Infatti,  più o meno nello stesso periodo, altre città che avevano affrontato il problema anche dopo Ragusa, si erano dotate di Mezzi Ettometrici, più o meno sulla loro misura: non solo Perugia, con il Minimetrò, ma anche altre città, delle dimensioni di Ragusa o più piccole come Orvieto, Potenza, Catanzaro, Matera, Spoleto, Todi – dotate di sufficiente determinazione e continuità politico-amministrativa, hanno realizzato o hanno in costruzione e in progetto mezzi ettometrici di varia natura: lunghissime cascate di scale mobili, ascensori verticali, ascensori inclinati, funicolari. E in tutte queste città le realizzazioni hanno goduto di rilevanti finanziamenti pubblici nazionali ed europei. 
A Genova – che detiene il primato dei finanziamenti per il recupero i Centri Storici – hanno pensato e introdotto una nuova tecnologia per i collegamenti Interquartiere – l’ascensore verti-orizzontale – che, come dice il nome, percorre un primo tragitto in orizzontale e poi sale in verticale. Pensate ad esempio ad una collegamento tra S. Paolo e il Carmine, sembra fatto apposta per questa tecnologia!
E, in Europa, a Innsbruck (121mila ab), hanno costruito un impianto di risalita con il nuovissimo sistema funicolare basculante (capace di unire tra loro due punti separati da una valle compiendo un percorso ad U, cosa impossibile fino a poco tempo fa)  che collega il centro cittadino della capitale austriaca del Tirolo, con  un quartiere montano. Una funicolare che, a Ragusa potrebbe unire Ibla con Ragusa Superiore, con un percorso (ovviamente in parte sotterraneo, ma diretto e rettilineo) che avrebbe un primo tratto in discesa e un secondo in salita.  E sempre senza lasciarsi condizionare troppo da problemi di inserimento ambientale. In tante città hanno trovato il modo di farlo, anche in contesti di grande pregio. Si tratta solo di usare intelligenza e la giusta dose di sensibilità architettonica ed ambientale.

Ma è tempo, ormai di concludere. Ma prima fatemi dire una cosa. La mobilità e l’accessibilità nella città post moderna hanno bisogno di un totale cambio di paradigma nelle politiche nazionali di investimento. Infatti sembra oggi che l’idea di affidare tutta la mobilità ai mezzi privati facendo sì che ognuno auto-produca il suo trasporto come nel medioevo, piaccia moltissimo ai Governi di ogni colore.
Così si incassa di più con tasse ed accise e si spende di meno per un trasporto pubblico considerato (e, di fatto obbligato ad essere) sempre più improduttivo.
Mi dispiace dirlo, una città con sempre mezzi pubblici non è per niente Smart. E se non si rimette mano ad una seria legge sugli investimenti in mezzi pubblici, come lo fu la defunta legge 211, non c’è post-modernità che tenga.
Ho criticato Berlusconi e Lunardi per la loro legge obiettivo con tante strade e poche ferrovie e metropolitane, ho criticato Di Pietro che privò di risorse il povero Ministro dei Trasporti Bianchi, e poi ancora Berlusconi, Monti, Letta che, quanto a investimenti nel trasporto pubblico, hanno fatto orecchie da mercante.
Perché allora non chiedere oggi che Renzi e Del Rio, facciano ammenda delle dimenticanze del recente passato e rilancino gli investimenti nel trasporto collettivo nelle città grandi, medie e piccole?

Detto questo,  è tempo ormai di rispondere a tre delle domande che ho trovato nel documento preparatorio .

 1 -Come migliorare la mobilità nel centro storico 2- È possibile connettere organicamente il centro storico con le periferie di cui si deve prevedere il blocco dell’espansione 3-È possibile richiamare i cittadini ad ABITARE il centro non solo per la residenza, ma anche per attività produttive che non richiedono strutture fisiche pesanti, grazie alle nuove tecnologie?

Alla prima, ho cercato di rispondere già con il Piano della Mobilità Alternativa (PMA) di fine anni ‘90.

Si tratta di intervenire subito, utilizzando le situazioni orografiche più opportune, con modesti interventi di ricucitura tra parti alte e parti più basse della città, riducendo i “salti” più grossi in modo da permettere spostamenti pedonali di 4 – 500 metri come se fossero in piano, come avviene oggi a Perugia, Spoleto, Potenza, Cagliari etc.
Si tratta anche di realizzare mini – parcheggi sotterranei per residenti – anche utilizzando “forme di diradamento non sconvolgente” – un suggerimento che accetto volentieri -ricordando che oggi una condizione necessaria anche se non sufficiente per l’ ”abitare” in Centro è quella di avere comunque a disposizione l’elettrodomestico-automobile.
Vanno trovati (c’erano nel PMA) anche piccoli parcheggi ai margini della città storica, contemporaneamente immaginando tanti piccoli spazi pedonali, chiamiamola una “rete” di spazi pedonali, collegati tra loro da strade a 20 o 30 Km/h di velocità massima, percorse dalle auto dei residenti e da piccoli minibus a chiamata. Con pavimentazione e illuminazioni rifatte, facciate risanate, arredo urbano di qualità, segnaletica intelligente magari collegata ai cellulari …

Alla seconda, si può rispondere, anche in attesa di realizzare sistemi più performanti se finalmente arriveranno finanziamenti nazionali o europei, con la creazione di trasporti collettivi su gomma, anche a chiamata, ma capaci di assicurare una frequenza accettabile, sui cinque – dieci minuti massimo, utilizzando mezzi di dimensioni contenute ed ad azionamento sostenibile, per unire i due centri tra loro e con le periferie. 

Alla terza, il ritorno dei cittadini in centro, rispondo positivamente, sia per le attività produttive che per quelle commerciali, anche di grandi dimensioni, ovviamente senza alterare pesantemente le strutture edilizie e per nulla quelle esterne. Anche qui possibili localizzazioni a Ibla ed a Ragusa Superiore ed esempi positivi altrove, non mancano.

E, aggiungo io, puntare a riportare in centro il massimo di servizi rari e di altri di elementi di attrazione, rianimando la vita di relazione, cambiando, se necessario, anche gli strumenti urbanistici. ..
E, per carità, sfrondare e snellire procedure, di finanziamento, di progettazione, di approvazione … per creare condizioni che rendano concreti gli obiettivi di recupero. Ci sarebbe da fare un Convegno solo su questo!
E io credo – per tanti positivi esempi che ho osservato – che, ormai, a questi obiettivi di recupero sono tornate molto sensibili le nuove generazioni. Potrebbe certamente avere successo un piano di finanziamento Prima Casa che risani e ristrutturi abitazioni nel centro storico, di dimensioni adeguate alle famiglie di oggi, ma perfettamente efficienti sotto tutti i profili. Ma, questo, è argomento di tanti altri interventi …   Scusate il tempo che vi ho sottratto e, auguri, dunque, e buon Convegno. 

Fabio Maria Ciuffini